华航611

中华航空611号班机空难，又称“澎湖空难”，是指2002年5月25日中华航空公司（以下简称“华航”）一架由当时的台湾中正国际机场（现台湾桃园国际机场）飞往香港国际机场（赤鱲角机场）的客机解体坠毁事故。当天一架波音747-200型、编号B-18255（旧机号B-1866）客机执行此定期航班，搭载206名乘客及19名机组员（包括正副驾驶及飞航工程师），在半途中于澎湖县马公市东北方23海浬的34,900呎（约10,640米）高空处解体坠毁[1]，造成机上人员全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。台湾前立委游日正、香港前工务局局长李承仕之子李宗傲（本身是中华航空营业员[2]）亦在这次空难中丧生[3]。

中文名

中华航空611号班机空难

外文名

China Airlines flight 611 crash

发生时间

2002年5月25日

发生地点

台湾海峡上空

坠毁原因

金属疲劳及维修不当导致空中解体

死亡

全员遇难

受伤

0

机型

波音747-209B

乘客人数

209

机组人员人数

19

生还人数

0

机身编号

B-18255

起飞地

台湾中正国际机场

目的地

香港国际机场

经纬度

23°59′23″N119°40′45″E

经典的“断三截”航班

2002年5月25日，中华航空611号班机正在准备起飞，航班从台北出发，飞往香港，飞机上总共搭载了225名乘客。这架波音747客机是一架机龄长达22年的老飞机，即将出售给其他航空公司，原本应处于售前检修状态，但因为当天执行此次航班的另外一架飞机被调用，华航只能调用这架飞机执行本次航班的飞行任务。

起飞后不久，611号班机稳定爬升，在起飞后20分钟，高度将近3万5千英尺时， 飞机从空管的雷达上消失了。大规模的救援行动立即被展开，很快海面上漂浮的飞机残骸被发现，随着搜救的进展，人们不得不接受这个事实：飞机上225人已经全部遇难。

从1994年开始（截至2002年），每隔四年，华航就会发生一起重大的空难事故。算上这起，已经是第三起了。在搜寻的同时，调查已经开始进行，NTSB（美国国家运输安全委员会）也加入调查行列。雷达记录显示飞机坠毁前曾分裂为几大块，这说明飞机坠毁前突然发生了解体。搜寻到的残骸说明了飞机不是被导弹击落，也没有发生撞击，但是无法排除飞机被炸弹炸毁的可能。在事故发生25天之后，黑匣子被发现。通话记录仪显示，在解体前驾驶舱内一切正常。

灾难发生前毫无征兆，这些证据不足以揭示飞机解体的原因。研究残骸现在成为了调查人员找出真相的唯一选择。而随着残骸逐渐被打捞，调查人员也排除了飞机中央油箱爆炸和飞机被炸弹炸毁的可能。另外，调查人员发现飞机的部分释压阀开启，这说明当时客舱底下一定因为某种原因突然失压。在飞机的飞行过程中，位于客舱底下的货舱如果突然失压的话，那么客舱地板会受到加压空气产生的很大压力，有可能因此崩塌，从而损坏重要装置。所以一旦飞机出现货仓减压的情形时，释压阀会自动打开，从而减小地板受到的压力。调查人员选取18片残骸，根据形状、重量以及坠落位置，利用飞行轨迹分析技术，分析出各片残骸分离的先后顺序。分析结果显示，机位先分离。也就是说问题可能出在机尾。这个结果让调查人员有的放矢。首先打捞出的机尾残骸，并做重点研究，一位科学家发现640号残骸有问题。经过仔细研究，通过这片残骸，调查人员找到了这次事故发生的根本原因。

1980年，这架飞机曾在降落时机尾擦地，而损伤机尾蒙皮，在之后的维修中，维修人员用一块面积与受损蒙皮差不多大的加强板覆盖此处。而根据波音的维修指南，加强板的面积应该比受损面积增大至少30%。另外残骸显示，当时机尾产生的裂痕很深，按要求应该更换整块蒙皮，但是维修人员却未更换，只是在维修记录上写明：“依靠波音维修指南进行维修”。22年来，后续维修人员相信该维修记录，而未做进一步的检查，因此这块修补部分，经历了长期的金属疲劳。在维修后的22年里，每次客舱增压，裂痕就会扩展一点，直到最后扩张到惊人的2.3米。而研究显示，高空中机身裂痕超过1.5米时，飞机就有结构崩毁的可能。最后，在2002年5月，在飞机爬升过程中，裂缝突然扩散蔓延，可能绕过机身一周，导致机尾分离，飞机一头向下栽，然后在空气压力的作用下，飞机迅速接头解体。

查明原因后，调查组建议，全世界的航空单位应该立刻排查以往维修记录，找出安全隐患。同时，新的超声波工具已经开始使用，可以让维修人员，在不拆除加强板的情况下发现机身的裂痕。